Como a lubrificação saiu do sebo animal e do óleo de baleia para os sintéticos de baixa viscosidade dos motores modernos.

Introdução: por que lubrificar

Toda máquina com partes em movimento depende de uma película de fluido entre as superfícies metálicas. Sem ela, o contato direto gera atrito, calor e desgaste em pouco tempo. O óleo lubrificante cumpre, ao mesmo tempo, várias funções:

• Reduzir o atrito e o desgaste, separando as superfícies com um filme de fluido.
• Remover calor de regiões que o sistema de arrefecimento não alcança, como pistões e mancais.
• Manter o motor limpo, por meio de aditivos detergentes e dispersantes que mantêm resíduos em suspensão.
• Proteger contra a corrosão causada por água e subprodutos ácidos da combustão.
• Auxiliar na vedação entre anéis de pistão e cilindros.
• Amortecer choques entre componentes em contato.

A história dos lubrificantes é a história de como essas exigências cresceram junto com as máquinas.

Antes do petróleo: gorduras e óleos naturais

Por milênios, eixos de carroças, rodas d’água e moinhos foram lubrificados com sebo, banha, gordura animal e óleos vegetais, como o azeite de oliva e o óleo de colza. O óleo de baleia, em especial o espermacete, era valorizado por manter boa fluidez e relativa estabilidade, e foi empregado em máquinas de precisão.

Esses produtos atendiam enquanto cargas, velocidades e temperaturas eram baixas. Tinham, porém, limitações técnicas importantes:

• Oxidavam e rancificavam com facilidade, formando depósitos gomosos.
• Variavam muito de viscosidade com a temperatura: espessavam no frio e afinavam no calor.
• Decompunham-se em temperaturas elevadas, liberando ácidos graxos que atacam superfícies metálicas.
• Tinham qualidade irregular, por dependerem da origem e do processamento da matéria-prima.

A Revolução Industrial e a demanda por lubrificação

Entre meados do século XVIII e as primeiras décadas do século XIX, a máquina a vapor aperfeiçoada por James Watt, os teares mecânicos e, a partir de 1825, as ferrovias mudaram a escala do problema. Eixos passaram a girar de forma contínua, com cargas altas; cilindros a vapor operavam em temperaturas que degradavam rapidamente as gorduras animais; e as paradas por superaquecimento de mancais se tornaram um custo operacional relevante.

A lubrificação deixou de ser prática empírica e passou a ser tema de engenharia. Em 1883, o engenheiro inglês Beauchamp Tower, ao ensaiar mancais de vagões ferroviários, observou que o eixo flutuava sobre um filme de óleo pressurizado. Em 1886, Osborne Reynolds descreveu esse fenômeno matematicamente. Nascia a teoria da lubrificação hidrodinâmica, que continua sendo a base do projeto de mancais e de grande parte do funcionamento de um motor moderno.

1859 e o petróleo: nasce o lubrificante mineral

O poço perfurado por Edwin Drake, em Titusville, na Pensilvânia (EUA), em 1859, é considerado o marco da indústria petrolífera comercial. O interesse inicial estava no querosene, usado na iluminação. As frações mais pesadas do petróleo, antes tratadas como sobra, mostraram-se excelentes lubrificantes: eram abundantes, mais baratas, mais estáveis e de qualidade mais uniforme que os óleos animais e vegetais.

Em poucas décadas, o óleo mineral passou a dominar o mercado. Os processos de refino, como a destilação a vácuo, permitiram separar frações lubrificantes de diferentes viscosidades, e a indústria passou a produzir óleos específicos para cilindros a vapor, mancais, engrenagens e, mais tarde, motores de combustão interna.

O automóvel e a especialização

O motor de combustão interna de alta rotação, que se difundiu a partir da década de 1880 e se popularizou com a produção em série, como a do Ford Modelo T (1908), impôs exigências novas: temperaturas elevadas nos pistões, contaminação do óleo por combustível, água e fuligem, e partidas a frio frequentes. A evolução seguiu etapas bem definidas:

• 1911: a SAE (Society of Automotive Engineers) passa a classificar os óleos por viscosidade, criando uma linguagem comum entre fabricantes de motores e de lubrificantes.
• Décadas de 1920 e 1930: o refino por solventes remove compostos instáveis do óleo mineral, aumentando a resistência à oxidação.
• Décadas de 1930 e 1940: surgem os aditivos: inibidores de oxidação, detergentes, dispersantes e agentes antidesgaste, entre eles o ZDDP (dialquilditiofosfato de zinco), usado até hoje.
• 1947: o API (American Petroleum Institute) inicia sua classificação de desempenho de óleos de motor.
• Décadas de 1950 e 1960: os polímeros melhoradores do índice de viscosidade tornam possível o óleo multiviscoso, como o 10W-30, que funciona bem tanto no frio quanto no calor.

Como é feito um óleo lubrificante moderno

Um óleo de motor é composto por óleo básico e pacote de aditivos. O óleo básico responde pela maior parte do volume; os aditivos representam, conforme a aplicação, de 5% a 25% da formulação e definem boa parte do desempenho: detergência, dispersância, proteção antidesgaste, controle de oxidação, proteção contra corrosão, controle de espuma e ajuste da viscosidade.

O API classifica os óleos básicos em cinco grupos:

Grupo	Processo	Saturados e enxofre	Índice de viscosidade	Observação
I	Refino por solvente	Menos de 90% de saturados e/ou mais de 0,03% de enxofre	80 a 120	Mineral convencional; menor estabilidade à oxidação
II	Hidrotratamento	90% ou mais de saturados e até 0,03% de enxofre	80 a 120	Mineral mais refinado; base de muitos óleos atuais
III	Hidrocraqueamento severo	90% ou mais de saturados e até 0,03% de enxofre	Acima de 120	Alto desempenho; em alguns mercados é vendido como sintético
IV	Síntese de polialfaolefinas (PAO)	Composição controlada	Alto	Sintético propriamente dito
V	Outras bases (ésteres, PAG e demais)	Variável	Variável	Usadas em misturas e em fluidos especiais

Óleos sintéticos: da guerra aos carros de passeio

Os primeiros lubrificantes sintéticos surgiram na Alemanha, nas décadas de 1930 e 1940, impulsionados pela escassez de petróleo e pela necessidade de lubrificantes que funcionassem em frio extremo e em motores de aviação. Depois da guerra, os ésteres sintéticos se firmaram nas turbinas a jato. Na década de 1970, os óleos à base de PAO chegaram aos carros de passeio.

As vantagens técnicas em relação aos minerais são consistentes: maior estabilidade térmica e à oxidação, melhor fluidez a baixas temperaturas, índice de viscosidade elevado e menor volatilidade. Em contrapartida, têm custo maior, e alguns tipos de base (como ésteres e PAG) exigem atenção à compatibilidade com vedações e outros materiais.

Tecnologias atuais

O lubrificante de hoje é projetado em conjunto com o motor. Entre as tendências mais relevantes:

• Viscosidades mais baixas. Graus como 0W-20 e 0W-16 reduzem o atrito interno e o consumo de combustível. Exigem tolerâncias de fabricação compatíveis, por isso só devem ser usados quando previstos pelo fabricante.
• Baixo teor de cinzas (low SAPS). Fósforo, enxofre e cinzas sulfatadas em excesso prejudicam catalisadores e filtros de partículas. As formulações para esses sistemas, como as da categoria ACEA C, limitam esses elementos.
• Controle da pré-ignição em baixa rotação (LSPI). Em motores turbo de injeção direta, o fenômeno pode causar danos graves. A categoria API SP (2020) e a especificação ILSAC GF-6 incorporaram testes e requisitos para reduzi-lo.
• Modificadores de atrito e antidesgaste de nova geração, como compostos orgânicos de molibdênio, que reduzem o atrito sem depender apenas de fósforo.
• Bases GTL (gas-to-liquids). Produzidas a partir de gás natural, têm composição muito uniforme e alta pureza, e são empregadas em lubrificantes de alto desempenho.
• Operação severa de híbridos e start-stop. Ciclos curtos, partidas frequentes e motor que liga e desliga favorecem a condensação de água e a diluição por combustível, o que pede formulações mais robustas.
• Etanol e motores flex. O uso de etanol aumenta a presença de água e de subprodutos ácidos no cárter, o que reforça a importância da reserva alcalina e da resistência à oxidação do óleo.
• Veículos elétricos. Não usam óleo de motor, mas empregam fluidos específicos para redutores e para o arrefecimento de motores elétricos e baterias, com propriedades dielétricas e compatibilidade com cobre e esmaltes dos enrolamentos.
• Biolubrificantes. Ésteres e óleos vegetais modificados vêm sendo usados em aplicações hidráulicas, florestais e náuticas, nas quais o risco de vazamento ao meio ambiente é maior.
• Análise de óleo. Laboratórios medem viscosidade, reserva alcalina, partículas metálicas e diluição por combustível, o que permite definir o intervalo de troca com base no estado real do óleo.

Como ler a embalagem

• Grau SAE (viscosidade): em 5W-30, o primeiro número indica o comportamento a frio (o W vem de winter, inverno) e o segundo, a viscosidade na temperatura de operação, a 100 °C.
• API: a letra S identifica óleos para motores a gasolina e a letra C, para diesel. A segunda letra indica a geração: quanto mais avançada no alfabeto, mais recente a especificação (por exemplo, SN e SP).
• ACEA: classificação europeia, com categorias A/B (gasolina e diesel leves), C (compatíveis com sistemas de pós-tratamento) e E (diesel pesado).
• ILSAC: especificação conjunta de fabricantes japoneses e americanos, com foco em economia de combustível.
• Aprovações de montadoras: muitas marcas exigem homologações próprias, listadas no manual do proprietário.

A regra prática é seguir o manual do veículo, que define o grau SAE e as especificações mínimas. Como as normas são atualizadas com frequência, vale conferir a versão vigente de cada uma antes de escolher o produto.

Meio ambiente e descarte

O óleo lubrificante usado é um resíduo perigoso. No Brasil, a Resolução CONAMA 362/2005 determina que o óleo usado seja coletado e destinado ao rerrefino, processo que remove contaminantes e recupera o óleo básico. A responsabilidade pela coleta recai sobre produtores e importadores, e o descarte em solo, esgoto ou corpos d’água é proibido. Para o proprietário e para a oficina, isso significa entregar o óleo usado a coletores autorizados, em recipiente fechado e identificado.

Óleo, horas de funcionamento e marcha lenta

O intervalo de troca costuma ser definido em quilômetros ou em tempo. Mas o óleo envelhece com o tempo de funcionamento do motor, e em marcha lenta prolongada, no trânsito pesado ou em serviço severo ele se degrada sem que o odômetro registre nada. Esse é o tema da matéria Horímetro automotivo: por que o odômetro não conta toda a história do motor, que mostra como medir as horas reais de trabalho do motor e usá-las para planejar a troca de óleo e outras manutenções.

Considerações finais

Do sebo animal aos óleos sintéticos formulados em conjunto com o motor, o lubrificante acompanhou cada salto da engenharia mecânica: máquinas a vapor, ferrovias, automóvel, motores turbo e eletrificação. O princípio, porém, continua o mesmo: manter um filme de fluido entre superfícies em movimento. Escolher o óleo certo, respeitar o intervalo de troca e descartar o óleo usado de forma correta são decisões simples que preservam o motor e o meio ambiente.

Como trocar o óleo do motor passo a passo: guia para carro de passeio

Procedimento completo, com ferramentas, cuidados de segurança, verificação final e descarte correto do óleo usado.

Antes de começar

A troca de óleo é uma das manutenções mais simples do carro, mas exige atenção a três pontos: a segurança ao trabalhar sob o veículo, o uso do óleo e do filtro corretos e a destinação adequada do óleo usado. Este guia descreve o procedimento para um carro de passeio comum, a gasolina ou flex, com filtro de óleo rosqueável.

Volume de óleo, torque do bujão, pontos de apoio do macaco e localização dos componentes variam conforme o modelo. Por isso, o manual do proprietário prevalece sobre qualquer instrução genérica. Se o carro estiver na garantia, guarde as notas fiscais do óleo e do filtro.

O que você vai precisar

Materiais

• Óleo novo, na viscosidade (grau SAE) e nas especificações (API, ACEA ou aprovação da montadora) indicadas no manual, em volume suficiente para o cárter com filtro.
• Filtro de óleo novo, compatível com o modelo e o ano do veículo.
• Arruela de vedação do bujão do cárter, nova (quando o modelo utiliza arruela).

Ferramentas e equipamentos

• Chave do bujão do cárter, na medida correta (soquete ou chave estrela).
• Chave de filtro de óleo (cinta ou copo).
• Bandeja coletora com capacidade superior ao volume de óleo do motor.
• Funil.
• Macaco hidráulico e cavaletes, ou rampas de elevação.
• Calços para as rodas.
• Torquímetro (recomendado).
• Luvas nitrílicas, óculos de proteção e panos ou papel absorvente.

O tempo estimado é de 30 a 60 minutos, dependendo da experiência e do acesso ao filtro e ao bujão.

Etapa 1: preparar o carro e o local

1. Estacione em piso firme, plano e nivelado. Evite terreno inclinado e superfícies macias.
2. Deixe o motor funcionar por 2 a 3 minutos. O óleo levemente aquecido escoa melhor e leva consigo mais impurezas em suspensão. Em seguida, desligue o motor e aguarde alguns minutos: óleo, cárter e escapamento quentes causam queimaduras.
3. Acione o freio de mão, engate a primeira marcha (ou a posição P, no câmbio automático) e posicione calços nas rodas que permanecerão no chão.
4. Abra o capô e localize a tampa de abastecimento de óleo e a vareta de nível.

Etapa 2: elevar o carro com segurança

1. Eleve o carro pelos pontos de apoio indicados no manual e sustente a carroceria em cavaletes. Como alternativa, use rampas, subindo devagar, com o carro alinhado.
2. Nunca trabalhe sob o carro apoiado apenas pelo macaco. Ele serve para elevar, não para sustentar.
3. Antes de entrar sob o veículo, empurre levemente a carroceria para confirmar que está estável.

Etapa 3: drenar o óleo usado

1. Posicione a bandeja sob o bujão do cárter, o parafuso localizado na parte inferior do motor. Deixe-a um pouco à frente do bujão, porque o óleo sai em arco no início.
2. Remova a tampa de abastecimento no capô. Isso facilita a entrada de ar e o escoamento.
3. Afrouxe o bujão com a chave adequada, no sentido anti-horário. Solte os últimos giros com a mão e retire o bujão rapidamente para o lado, pois o óleo estará morno ou quente.
4. Aguarde o escoamento completo, geralmente de 10 a 15 minutos, até restarem apenas gotas espaçadas.
5. Limpe o bujão e a região de assento no cárter. Substitua a arruela de vedação e confira se a rosca do bujão está íntegra.
6. Reinstale o bujão, apertando à mão até o encosto e finalizando com a chave no torque indicado no manual. Aperto excessivo pode espanar a rosca do cárter, principalmente nos de alumínio. Aperto insuficiente causa vazamento.

Etapa 4: trocar o filtro de óleo

1. Reposicione a bandeja sob o filtro, que ainda contém óleo.
2. Solte o filtro com a chave, no sentido anti-horário, e finalize a remoção com a mão, mantendo a abertura voltada para cima sempre que possível.
3. Confira se a borracha de vedação do filtro antigo saiu junto. Se ficar colada na base do motor e o filtro novo for instalado por cima, haverá duas vedações e vazamento grave.
4. Limpe a base de assento do filtro com um pano limpo.
5. Passe uma película fina de óleo novo na borracha de vedação do filtro novo. Quando o filtro fica na posição vertical, com a abertura para cima, é possível enchê-lo parcialmente com óleo novo antes de instalar.
6. Rosqueie o filtro novo à mão até a borracha encostar na base. A partir desse ponto, aperte a fração de volta indicada no filtro ou na embalagem, que costuma ficar entre três quartos de volta e uma volta. Não use a chave de filtro para apertar.

Alguns motores usam elemento filtrante (cartucho) dentro de uma carcaça fixa. Nesse caso, abre-se a carcaça com o soquete específico, substituem-se o elemento e os anéis de vedação e fecha-se a carcaça no torque do manual.

Etapa 5: abastecer com óleo novo

1. Baixe o carro ao solo, em piso plano, para que a leitura do nível seja correta.
2. Com o funil, adicione cerca de 80% do volume indicado no manual para o cárter com filtro. Aguarde 2 a 3 minutos para o óleo descer ao cárter.
3. Retire a vareta, limpe-a com um pano, reinsira-a por completo, retire de novo e leia o nível. Complete aos poucos até ficar entre as marcas de mínimo e máximo.
4. Nunca ultrapasse a marca de máximo. Óleo em excesso pode formar espuma, aumentar a pressão no cárter e danificar retentores.
5. Recoloque a tampa de abastecimento e feche-a bem. Uma tampa mal fechada faz o óleo espirrar no compartimento do motor.

Etapa 6: verificar vazamentos e nível

1. Ligue o motor por 30 a 60 segundos. A luz de pressão de óleo no painel deve apagar em poucos segundos. Se continuar acesa, desligue imediatamente e verifique o nível, o filtro e o bujão.
2. Com o motor em funcionamento, observe com uma lanterna a região do bujão e do filtro, procurando gotejamento.
3. Desligue o motor e aguarde cerca de 5 minutos para o óleo retornar ao cárter. Confira o nível na vareta e complete, se necessário.
4. Nos primeiros dias de uso, confira novamente o nível e observe o piso onde o carro fica estacionado.

Etapa 7: registrar a troca e descartar o óleo usado

1. Zere o indicador de manutenção do painel, se o carro tiver esse recurso. O procedimento varia entre modelos e está descrito no manual.
2. Registre a data e a quilometragem da troca e, se você usa um horímetro automotivo, também as horas de motor. Esse histórico ajuda a planejar a próxima troca.
3. Transfira o óleo usado para um recipiente fechado, como o frasco do óleo novo. Não misture com água, solvente, combustível ou fluido de freio.
4. Entregue o óleo usado a um revendedor de lubrificantes, posto, oficina ou coletor autorizado pela ANP. No Brasil, o descarte em solo, ralo ou esgoto é proibido, e o óleo coletado segue para o rerrefino, conforme a Resolução CONAMA 362/2005.
5. Deixe o filtro usado escorrer por algumas horas e entregue-o, com os panos contaminados, em embalagem fechada, junto com o óleo usado.

Quando fazer a próxima troca

O intervalo está no manual do proprietário, em quilômetros e/ou meses, o que ocorrer primeiro. Esse intervalo deve ser reduzido em uso severo: trânsito urbano pesado, trajetos curtos e frequentes, muita marcha lenta, poeira, reboque e uso intenso em aplicativo ou entregas. Nessas condições, o óleo envelhece mais rápido do que a quilometragem indica.

Erros comuns que vale evitar

• Usar óleo fora da viscosidade e das especificações do manual.
• Reaproveitar a arruela de vedação do bujão.
• Apertar demais o bujão ou o filtro.
• Esquecer a borracha do filtro antigo colada na base.
• Abastecer acima da marca de máximo da vareta.
• Trabalhar sob o carro sustentado apenas pelo macaco.
• Descartar óleo usado no solo ou no esgoto.
• Esquecer de fechar a tampa de abastecimento.

Quando procurar uma oficina

Interrompa o serviço e procure um profissional nestes casos:

• O bujão está com a rosca espanada ou o filtro não solta, caso você não tenha uma ferramenta para criar outra rosca.
• Há vazamento persistente depois da troca.
• A luz de pressão de óleo continua acesa com o nível correto.
• O óleo drenado tem aspecto leitoso, que pode indicar entrada de água ou líquido de arrefecimento, ou traz partículas metálicas brilhantes.
• O manual exige procedimento ou ferramenta especial para o modelo.

Considerações finais

Trocar o óleo em casa exige poucas ferramentas, mas depende de método: óleo e filtro corretos, segurança ao elevar o carro, torque adequado e descarte responsável do resíduo. Seguir as etapas na ordem, conferir o nível ao final e registrar a troca mantém o motor protegido e a manutenção sob controle.

Para saber mais: fontes externas

Os links abaixo levam a fontes externas sobre os temas da matéria. Parte do material está em inglês, idioma em que se concentra a literatura técnica sobre lubrificação. As normas são revisadas com frequência, então vale consultar sempre a edição vigente.

Em português

• Resolução CONAMA nº 362/2005, texto integral (ANP): regras de recolhimento, coleta e destinação do óleo lubrificante usado ou contaminado.
• Manual de procedimentos de fiscalização da Resolução CONAMA 362/2005 (IBAMA): explica o ciclo do óleo usado e o processo de rerrefino.
• Guia de óleos de motor do API, em português (PDF): como identificar as categorias de serviço API e os padrões ILSAC nas embalagens.

História do petróleo e da lubrificação (em inglês)

• Drake Oil Well, ASME Landmark: o poço de 1859 em Titusville (Pensilvânia) e o início da indústria petrolífera.
• Drake Well Museum, Pennsylvania Historical & Museum Commission: museu e parque do primeiro poço comercial.
• Beauchamp Tower, Wikipedia: o engenheiro ferroviário que descobriu a lubrificação hidrodinâmica.
• Hydrodynamic Lubrication Redux, STLE: os experimentos de Tower com mancais de eixos de vagão e o artigo de Osborne Reynolds de 1886.
• Beauchamp Tower, Grace’s Guide to British Industrial History: biografia e contexto dos ensaios de atrito em mancais.

Viscosidade, óleos básicos e normas (em inglês)

• SAE J300, Wikipedia: a norma de classificação de viscosidade dos óleos de motor e o significado dos graus como 5W-30.
• Base stocks FAQ, ExxonMobil: os grupos de óleos básicos do API (I a V) explicados por um fabricante.
• Base oil, Wikipedia: panorama dos grupos de óleos básicos, do refino aos sintéticos.
• Latest oil categories, API: a introdução da categoria API SP e das especificações ILSAC GF-6A e GF-6B.
• ACEA Oil Sequences, 2022: as sequências europeias de desempenho para óleos de motores leves e pesados.

Produtos recomendados para a troca de óleo

Esta página contém links de afiliados da Shopee. Se você comprar por eles, o site pode receber uma comissão, sem custo adicional para você. Antes de comprar qualquer item, confira no manual do veículo a especificação do óleo, do filtro e das peças.

Óleo e filtro

1. Kit de troca com óleo semissintético Lubrax Top Auto 15W-40 e filtro Wendt WM002
Quatro frascos de 1 L de óleo semissintético, grau SAE 15W-40 e categoria API SL, mais o filtro de óleo Wendt WM002. O anúncio indica compatibilidade com Gol, Voyage e Fox. É indicado apenas para veículos cujo manual preveja essa viscosidade e essa categoria, então confirme a especificação do seu motor antes de comprar. Ver produto na Shopee

2. Kit de troca para Onix com óleo sintético Ipiranga F1 Master, filtro de óleo e filtro de ar
Três frascos de 1 L de óleo sintético, um filtro de óleo e um filtro de ar no mesmo kit. A embalagem mostra grau 5W30 e categoria API SP. A capacidade do cárter e a especificação do óleo variam conforme o ano e o motor do Onix, então confira o manual e o volume necessário. O filtro de ar tem intervalo de troca próprio e só deve ser trocado quando o manual indicar. Ver produto na Shopee

Elevação do carro

3. Kit de rampas reforçadas com chave universal de filtro de óleo
Duas rampas de aço para elevar a frente do veículo, acompanhadas de uma chave universal de filtro com ajuste para vários tamanhos. É uma alternativa aos cavaletes descrita na Etapa 2 do tutorial. Antes de usar, verifique a capacidade de carga das rampas e a largura de pneu compatível, calce as rodas que ficam no chão e suba devagar, com o carro alinhado. Ver produto na Shopee

Drenagem e coleta do óleo usado

4. Kit parafuso dreno (bujão do cárter) M14 com arruela de vedação
Peça de reposição para o bujão do cárter, acompanhada de arruela nova, que o tutorial recomenda trocar a cada serviço. A medida M14 indica apenas o diâmetro: confirme também o passo da rosca e o diâmetro do bujão original no manual ou medindo a peça antiga. Ver produto na Shopee

5. Bandeja reservatório de óleo Lupus 4003W, 12 litros
Bandeja coletora de 12 litros, de loja oficial, com capacidade suficiente para o cárter de um carro de passeio. Segundo o anúncio, tem tampa com anel de vedação em borracha, o que permite guardar o óleo drenado em recipiente fechado até a entrega a um coletor autorizado, como orienta a Etapa 7. Ver produto na Shopee

6. Coletor e pingadeira de óleo usado Pikilub, 40 litros, com 6 funis (uso em oficina)
Tanque de 40 litros sobre pés, com seis funis, voltado a oficinas e a quem faz trocas com frequência. Armazena o óleo usado até a coleta e reduz o manuseio de recipientes menores. Para a troca ocasional em casa, a bandeja do item anterior é suficiente. Ver produto na Shopee

Filtro de óleo

7. Chave saca filtro de óleo tipo corrente, 43 cm, para filtros de até 130 mm
Chave de corrente com corpo de alumínio e cabo emborrachado, que solta filtros rosqueáveis apertados ou escorregadios. Meça o diâmetro do filtro do carro, pois o limite é de 130 mm. Use-a apenas para remover o filtro: o filtro novo deve ser apertado à mão. Não serve para motores com elemento filtrante em carcaça. Ver produto na Shopee

Abastecimento

8. Kit de funis longo e curvo para troca de óleo (Bestfer)
Funis de plástico com bico longo e com bico curvo, que alcançam bocas de abastecimento em posição recuada e reduzem o derramamento sobre o motor. Reserve um funil exclusivo para o óleo do motor e limpe-o após o uso, para evitar contaminação por outros líquidos. Ver produto na Shopee